Moteur – Acte III

Allé zou, je (Romain) prends exceptionnellement la plume, d’une part pour faire taire les médisants qui prétendent qu’une femme à bord fait tout le boulot et phagocyte ce blog, ces mêmes calomniateurs se mariant en catimini comme çà dans mon dos, et d’autre part pour vous narrer nos dernières tribulations avec (ou contre, c’est selon) le bien nommé Perkins 4.108M, nom de code barbare sous lequel se cache notre moteur diesel.

C’était donc il y a quelques jours de cela, nous avions quitté Gove le matin même (lire l’article d’Heidi ci-dessous) et naviguions en pèr’ peinard non pas sur la grand mare des canards, mais bien en pleine Mer grand mare, en direction de Darwin. Cette partie de la côte nord de l’Australie est sillonnée d’îles, requérant la traversée de passes, chenaux naturels et relativement étroits séparant deux îles, ou une île et le continent. Bref, nous faisions donc route vers une de ces passes, Cumberland Strait, et étions partis de Gove à l’aube, vers 5H00, pour franchir ladite passe avec une marée favorable. Les marées dans les Territoires du Nord sont nettement plus importantes que sur la côte Est, avec un marnage de l’ordre de trois mètres vers Gove jusqu’à sept mètres à Darwin. Ces marées engendrent de forts courants dans les passes, dans un sens à marée montante, dans le sens opposé à marée descendante. L’objectif était donc de traverser Cumberland Strait en fin d’après midi, afin de bénéficier d’un courant qui nous porte.

Cumberland Strait

Nous voici donc engagés dans la passe, et oh surprise, le courant semble plutôt aller contre nous… Erreur de calcul de marée (le décalage de +08h30 UTC porté sur les tables ne facilite pas les choses) ou erreur d’appréciation du sens des courants (en fonction de la marée montante ou descendante), peu importe. Nous voilà donc cloué contre le flot, au milieu d’un chenal d’environ 0.8 miles (1,5 km) de large, progressant à une vitesse variant de +0,3 à –0,6 nœuds, selon une trajectoire tourbillonnaire des plus intéressantes… Précisons que les courants en question ne suivent pas à proprement parler un régime laminaire (replongez-vous dans vos poly d’hydrau !), mais plutôt les trajectoires fantaisistes de marmites, turbulences et autres courbes traîtres, déportant sur une côte ou l’autre de la passe.

Vaille que vaille, il nous faut plus de puissance pour contrer ce courant, démarrons le moteur. Et devinez quoi ? Il démarre ! Au quart de tour, impeccable, faut dire que le coup du coupe-circuit, on ne nous le fait plus à nous… Et nous luttons donc, ayant l’impression d’avancer à vive allure au regard des flots qui défilent à contre sens, alors qu’en réalité nous stagnons, voir reculons légèrement. Comme la sensation de reculer dans un train à l’arrêt, lorsque c’est un train voisin qui se déplace… 18h30, la nuit commence à tomber, encore quelques heures à tenir et nous serons vers 21h00 à l’étal, ce qui correspond au changement de marée, donc des courants faibles ou nuls qui nous permettrons de sortir de ce guêpier…

Et puis prout prout prout, tiens donc, mais quelles sont ces sautes de régime dans le moteur ? Action de l’inverseur dans un sens, dans l’autre, reprise d’un régime ad hoc … et quelques dix minutes plus tard re prout prout prout et plus rien, moteur calé. Nous voici donc notre livre de chevet, que dis-je, notre bible en main : Manuel de Réparation pour Moteur Diesel Marin 4.108M, page 36 « Incidents de fonctionnement – Causes probables…» - et Heidi à la barre faisant des ronds, manoeuvrant au mieux pour limiter notre déport. Et les causes « probables » de ce débrayage inopportun du Perkins sont multiples : filtres colmatés, calage défectueux de la pompe d’injection ou de la distribution, compression insuffisante, fuite du joint de culasse, etc. j’en passe et des meilleures. Tout ceci nous paraissant beaucoup trop compliqué pour y faire quoi que soit, le Capitaine décréta donc qu’il devait y avoir de l’air dans le circuit de combustible et qu’il fallait purger. Purger l’air du circuit, c’est à peu près la seule chose que nous sachions faire depuis l’épisode du coupe-circuit, ça ne pouvait donc être que ça. Voici donc Vincent la tête dans le moteur, les mains dans le gasoil, tandis qu’Heidi et moi luttons sur le pont contre vent et marées, au sens littéral. Tout ceci à la frontale, je vous rappelle qu’il fait nuit noire (nouvelle lune)… Crac crac boum, juron, bruit de clés, juron, éclat de lumière, juron, aller hop on réessaie de démarrer, et miracle ça fonctionne. Il était environ 21h00, l’étal donc, et nous voilà hors de la passe en moins de deux. C’était donc de l’air dans le circuit, ah ah ah, on ne nous la refera pas !

Passent les jours et les nuits, un beau matin, alors que le vent tarde à se lever, nous décidons de mettre le moteur pour un peu avancer. Et là, devinez quoi ? Il démarre, au quart de tour, mais puisque je vous dis que depuis l’apparition de ce coupe-circuit … Et vroum vroum vroum, et prout prout prout, tiens donc, de l’air dans le circuit de combustible, pas de problème, on va purger. Oui mais d’abord, d’où vient cet air ? C’est vrai ça, le circuit est en principe étanche, du réservoir aux injecteurs en passant par moult filtres, et retour au réservoir. La jauge du niveau de carburant est encore bien haute, d’ailleurs c’est pas mal, seize heures de moteur depuis le dernier plein à Cairns, et presque rien de consommé ; il est vraiment bien réglé ce moteur ! C’est à ce moment précis que Vincent a soulevé le plancher sous lequel se trouvent les vannes de communication entre le réservoir tribord et le réservoir bâbord. Le plein de carburant se fait via le réservoir tribord, sur lequel est branché la jauge. Ce réservoir est couplé avec le réservoir bâbord, lequel alimente le moteur. En temps normal le niveau s’équilibre entre les deux réservoirs, et tout va bien. Pour une raison que la raison ignore, la vanne de communication entre les deux réservoirs était fermée, nous alimentions donc le moteur avec un réservoir quasiment vide (d’où les prout prout prout et l’air dans le circuit), et contrôlions une jauge sur un réservoir plein et qui ne risquait pas de se vider, pour cause…

Ayant epuise les reserves de rhum et de whisky, le capitaine s'attaque au combustible... En bas, les vannes en question.

La bonne nouvelle, c’est que finalement, pour peu d’actionner le coupe-circuit au démarrage et de l’alimenter avec du gasoil et non de l’air, ce moteur fonctionne parfaitement bien. La zone grise c’est que nous n’avons jamais ni vraiment vidé ni vraiment rempli les deux réservoirs (depuis quand cette vanne est-elle fermée ?), nous ne connaissons donc pas vraiment la capacité desdits réservoirs. La mauvaise nouvelle, c’est qu’avec des bidochons de la mer comme nous, même le plus robuste des moteurs pourrait tôt ou tard rendre l’âme… Pour finir cet épisode de votre feuilleton « Orages Mécaniques », je ne résiste pas à vous livrer un extrait du livre d’Antoine (de « ma mère m’a dit Antoine … ») « Mettre les voiles avec Antoine », édition Arthaud, 1983. Antoine navigue aussi avec un Perkins 4.108M, et le chapitre dix commence ainsi :

« Entendons-nous tout de suite, il existe un moyen, un seul et totalement efficace de n’avoir aucun problème de moteur : c’est de considérer tout engin à explosion destiné à mouvoir le bateau par le moyen d’une autre force motrice que le vent ou la force des bras comme une créature du diable, de vouer à l’enfer tous les diesel, deux temps, moteurs à essence, génératrices, compresseurs, hors bord, inboard, Z-drives, et autres sail-drives ; c’est aussi d’éviter systématiquement d’infester votre bateau du moindre de ces monstres, d’en extirper celui qu’un prédécesseur, liant un pacte perdu d’avance avec le démon, aurait commis l’erreur d’y introduire, et de l’abandonner sur un quai, une décharge publique, voir de l’immerger au large par 3 000 mètres de fond pour mettre entre vous et cette créature diabolique aux émanations sulfureuses le plus d’eau possible…

Mais il faut bien admettre que cette pintade, pardon, ce faisant, vous vous priveriez de bien des plaisirs, et, ce qui n’est pas négligeable, d’un certain nombre d’avantages.

Le plaisir un lui-même viendra du temps que vous commencerez très vite à consacrer au montage, à l’entretien, au dépannage de l’objet… Même avec une formation technique pratiquement nulle au départ, vous ne pourrez pas passer au travers de quelques années de cohabitation avec un moteur sans finir par avoir une idée assez précise du fonctionnement, des causes de panne des différents secteurs, tout au moins, qui vous auront occasionné des tracas… Le reste, ce qui n’a pas encore trahi, rassurez-vous, ça ne tardera pas ; ce sera un nouveau champ d’action, une nouvelle terre vierge où vous aurez tout à découvrir : savoir pourquoi ça a déconné, ce que vous auriez pu faire pour l’éviter si l’on vous avait mis en garde à temps, ce qu’il faut faire pour entretenir à la fois l’article concerné et avoir un faible espoir de voir la panne ne pas se reproduire trop tôt !

Le plaisir, donc ; ce seront ces belles matinées ensoleillées passées contorsionné au fond de la cale, maudissant le constructeur qui a un peu négligé l’accessibilité au moteur, la finition hâtive qui a laissé aux endroits stratégiques des angles aigus, agressifs, qui se trouvent juste sur la trajectoire de votre tête lorsque vous la relèverez pour prendre une bonne goulée d’air, sortir quelques secondes des vapeurs glauques des fonds ; bien sûr, vous aurez pris soin de NE PAS vous changer avant de vous attaquez à ce genre de travail, et d’avoir mis ce jour là le pantalon blanc, la chemise neuve que vous aviez l’intention de soigner précieusement pendant de longues années, la réservant à des occasions de gala… Personne n’ayant encore inventé de moteur propre, où l’huile que vous y introduisez ne se transforme pas immédiatement en jus de réglisse goudronneux et apte à imprégner lesdits habits blancs de souvenirs indélébiles, vous pourrez lire avec nostalgie comme un roman passionnant les témoignages que porteront vos vêtements. « Ca, tu te rappelles, c’est quand une durit d’huile sous pression a crevé juste au moment où l’on devait partir en week-end à Ihla Grande ». « Ca, c’est le jour où l’alternateur c’est tout d’un coup grippé, et que sa courroie s’est transformée soudain en une espèce de hachis, d’une texture à mi-chemin entre le bitume et la sciure de bois, et d’une couleur décidément charbonneuse… »

Le plaisir, ce sera, enfin, vraiment, de dominer (oh, bien provisoirement !) l’engeance générale, d’avoir par chance (si, si, ça arrive, une fois de temps en temps !) la pièce de rechange qu’il vous faut, et de voir soudainement le moteur reprendre du service… Ce qui ne vous empêchera pas de sentir votre cœur bondir à chaque fois que vous entendrez un bruit curieux venant peut-être du moteur, ou de retenir votre respiration chaque fois que vous actionnez la clé du démarreur… Va-t-il partir ?… »

PS de Heidi : sans rire et sans vouloir être redondante, une vanne, c’est bien un élément de connexion, non ?

11:50 - 1/11/2006 - Ajouter un commentaire